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Zukunft der Mobilität in FRM

Innovationen für die Zukunft der Mobilität: Land Airbus nennt China TBS dieses Transportsystem, das ein Ergebnis eines Denkens “out of the box” ist. In der Metropolregion FrankfurtRheinMain sind unkonventionelle Ideen eher rar. Ist es möglich, dass sich die Metropolregion auf Lorbeeren ausruht, die sich vorausschauende und mutige Politiker vor mehr als 60 Jahren mit ihren weitreichenden Entscheidungen verdient haben? Das Verkehrssystem steht lokal wie regional vor dem Kollaps, die Diskussion etwa über den Bau einer zweiten Tunnelröhre unter Frankfurt oder einer neuen S-Bahn-Ringlinie wird nicht geführt. Es fehlt ein Konzept, das die Funktionsfähigkeit Metropolregion als regional verankerte Drehscheibe im internationalen Verkehr auf Dauer sichert. Ein Warnruf aus gegebenem Anlass.

Vortrag beim “Tag der Metropolregion”
in der IHK Frankfurt am Main am 17. Mai

Meine Damen und Herren, wer nach vorne gehen will, sollte zunächst einmal zurückschauen – Zukunft gibt es auch in der Mobilität nicht ohne Herkunft. Ein Blick in das Büchlein „Getreuer Wegweiser von Frankfurt am Main und dessen Gebiete für Einheimische und Fremde“ von 1802 hilft uns da weiter. Zu Beginn des Buches von Heinrich Sebastian Hüsgen heißt es: „Frankfurt ist die große Kreuz-, Poststraße von Europa und Merkurs geliebter Transito-Mittelpunkt. Bey einer so glücklichen Lage …. wird diese Stadt lange noch in ihrem Wohlstande fortblühen.“

Hüsgen
Hüsgens “Getreuer Wegweiser” aus dem Jahre 1802.

Frankfurt als Transito-Mittelpunkt und als große Kreuz- und Poststraße in Europa? Was würde Hüsgen heute sehen? Auf Autobahnen und auf Autobahnkreuzen geht in den Morgen- und Abendstunden häufig nichts mehr und wenn, dann nur schleppend. S-Bahn-Züge sind zur gleichen Zeit gestopft mit Menschen. Pendler, die etwa am Flughafen arbeiten, finden keinen Platz mehr in den Zügen. Nicht selten müssen sie am Morgen auf die nächste und zuweilen sogar auf die übernächste Bahn warten. Der Main als Schifffahrtsweg ist zeitweise immer wieder gesperrt, weil Schleusen und Wassertröge, die den Fluss über Straßen führen, saniert werden müssen.

Die Infrastruktur ist überlastet

Frankfurts Innenstadt droht angesichts des Bevölkerungszuwachses und der Pendlerströme am Verkehr zu ersticken. Der ÖPNV auf Straße und Schiene stößt zur Rushhour an Kapazitätsgrenzen oder hat sie längst erreicht. Nur im Luftverkehr hat die umstrittene Inbetriebnahme der Nordwestbahn die Wartezeiten am Himmel reduziert. Mehr Durchfluss und höhere Kapazitäten schlagen sich in steigenden Passagierzahlen nieder. 2015 hat der Airport 61 Millionen Passagiere gezählt, im 1. Quartal 2016 sind es mit knapp 13 Millionen Passagieren 3,3% mehr Reisende gewesen als im Vergleichszeitraum 2015.

Metropolregion_Frankfurt-Rhein-Main
Metropolregion FrankfurtRheinMain.

Meine Damen und Herren, Merkurs Transito-Mittelpunkt leidet an Verstopfung – und Linderung ist nicht in Sicht. Ob nationaler oder regionaler Schienenverkehr, ob Personenverkehr oder Gütertransport auf Autobahnen und Bundesstraßen, ob Frachtverkehr auf Rhein und Main oder Passagierflüge und Luftfracht – im Idealfall werden Personenzahl und Frachtmenge im Blick auf die überlastete Infrastruktur stagnieren, im sehr wahrscheinlicheren Fall aber wächst die Zahl der beförderten Kunden und der transportierten Güter im manchen Bereichen moderat, in anderen – etwa im Straßengüterverkehr  -, eher stark.

Meine Damen und Herren, der Verkehrskollaps ist als Schreckensbild gelegentlich an die Wand gemalt worden. Wann er kommen wird, vermögen wir nicht mit Sicherheit zu sagen. Dass wir ihm noch nie so nah gewesen sind, das aber lässt sich heute gut und umfassend belegen und ist längst Teil unserer Alltagserfahrung geworden.

Nun ist es den Verantwortlichen in Stadt, Region und Land gewiss ein Anliegen, wenigstens aber eine Pflicht, Hüsgens Diktum zu folgen. Bei einer so glücklichen Lage werde die Stadt lange „in ihrem Wohlstande fortblühen“. In jedem Fall blühen die Staus aufs Prächtigste, und die Zahl der Fehlstunden am Arbeitsplatz steigt. Und wenn Frankfurt in der aktuellen Stau-Statistik auch nicht unter den ersten 10 Städten in Deutschland platziert ist – bundesweit reicht es jedenfalls für ein oberes Mittelfeld.

Es läuft nicht rund im Transito-Mittelpunkt

Die vorläufige Bilanz ist deshalb ernüchternd: In Hüsgens Transito-Mittelpunkt läuft es nicht rund. Mehr noch: Die Frage lautet, wie lange überhaupt noch etwas läuft.

Stört das jemanden? Sorgt man sich? Oder kann es sein, dass wir eine Entwicklung, die uns unruhig machen sollte, nicht im ausreichenden Maße zur Kenntnis nehmen? Ist es möglich, dass Frankfurts Funktion als Transito-Mittelpunkt gefährdet ist? Ein kurzer Blick in die Vergangenheit zeigt jedenfalls, dass er Transito-Mittelpunkt nicht zum ersten Male gefährdet ist.

Aus bräsiger Selbstzufriedenheit heraus hatte es die Stadt in der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts versäumt, dem Preußischen Zollverein beizutreten. Wegen der Zollfreiheit im benachbarten Großherzogtum Darmstadt, das zu den Gründungsmitgliedern des Zollvereins zählt, zogen die Aussteller lieber nach Offenbach. Frankfurt hätte seine jahrhundertealte Tradition als Messestadt beinahe verspielt, wenn nicht ein paar Jahre später der Beitritt in den Zollverein das drohende Ende als Messestadt abgewendet hätte.

Ein anderes Beispiel: Der – aus Frankfurter Sicht – verlorene Krieg von 1866, der am Ende verhindert hat, dass das preußische Eisenbahnnetz an Frankfurt vorbei gebaut worden wäre. Eine Niederlage zum Wohl der Stadt! Frankfurt hatte sich im preußisch-österreichischen Krieg auf die Seite der Habsburger geschlagen und war zum Ende des Krieges von preußischen Truppen besetzt und zur Provinzhauptstadt degradiert worden. Preußen aber baute die Stadt Frankfurt zu einem Eisenbahnverkehrsknoten im Deutschen Reich aus. Der Bau des Hauptbahnhofes ist das Symbol für den Triumph der Stadt in der Phase der tief empfundenen Neiderlage.

Ludwig Landmanns Idee des multifunktionalen Kreuzungspunktes

Meine Damen und Herren, Frankfurt hat – manchmal mit Glück – seine Funktion als Kreuz- und Poststraße Europas erhalten können. Die Erfahrung zeigt aber, dass die Gunst der Geographie, die Frankfurt in der Mitte Europas platziert hat, zwar eine notwendige, aber keine hinreichende Bedingung ist, um die Funktion als Verkehrsdrehscheibe auf Dauer zu sichern. Wer die Gunst der geographischen Lage mit kluger Politik entwickelt, wird den Transito-Mittelpunkt auch auf Dauer sichern können. Wer sich allein auf die geographische Lage verlässt, spielt mit hohem Risiko.

Ludwig Landmann
Frankfurts Oberbürgermeister Ludwig Landmann (1868 – 1945)

In aller Tiefe und Konsequenz begriffen hat das Ludwig Landmann als Wirtschaftsdezernent der Stadt Frankfurt. Seine strategischen Überlegungen, Frankfurt als multifunktionalen Kreuzungspunkt für den regionalen, nationalen und internationalen Verkehr auszubauen, hat er in einer Denkschrift ausgearbeitet, die in Kooperation mit der IHK Frankfurt am Main zum Ende des Ersten Weltkrieges entstanden ist. „Wirtschaftspolitische Forderungen Frankfurts an das Reich nach dem 1. Weltkrieg“ lautet der Titel der Schrift aus dem Jahr 1921. Landmann entwickelt in seiner Schrift ein wirtschafts- und messepolitisch wie auch touristisch begründetes Verkehrskonzept für die Stadt, um ihre Zukunft zu sichern.

Ein solches Verkehrskonzept für das 21. Jahrhundert fortzuschreiben wäre angesichts der aktuellen Herausforderungen des Schweißes der Edlen wert. Vor allem würde mit einem stimmigen Konzept die Grundlage gelegt werden für eine wirtschaftlich wie gesellschaftlich lebenswerte Zukunft.

Meine Damen und Herren,

schauen wir uns vor diesem Hintergrund an, wie die Gegenwart des Verkehrsknotens FrankfurtRheinMain im Jahr 2030 aussieht, die Hüsgen und Landmann gerecht würde. Eine Zukunft, die dann wahrscheinlich wird, wenn Politik und Wirtschaft zusammen mit der Gesellschaft heute die Weichen stellen.

2030: Züge und Busse fahren autonom

Das Jahr 2030: Das Rückgrat des lokal-regionalen Verkehrssystems bildet heute der regionale, schienengebundene Personenverkehr, der durch ein Expressbus-System in der Metropolregion zwischen Aschaffenburg und Mainz/Wiesbaden ergänzt wird. Die befahrbaren Standspuren sind für die Schnellbus-Linien reserviert. Eingebunden ist dieses System in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz, in dem Frankfurt nach wie vor eine wichtige Funktion inne hat.

Züge und Busse fahren autonom, werden ohne Ausnahme elektrisch angetriebenen und speisen ihre Energie aus Batterien oder Brennstoffzellen. Die Energie für die Antriebe wird auf Basis des Frankfurter Konzeptes „Masterplan 100% Klimaschutz“ und auf Grundlage des Regionalen Energiekonzeptes des Regionalverbandes FrankfurtRheinMain weitgehend aus regenerativen Quellen gewonnen.

RS1 Ruhrgebiet Hamm Duisburg
Radschnellweg RS1 im Ruhrtgebiet, der auf einer Strecke von 100 km die Städte Hamm und Duisburg verbindet.

Das System der Radschnellwege ist mit hohem Tempo ausgebaut worden, nachdem schon 2015 rund 2,5 Millionen Pedelecs und E-Bikes auf deutschen Straßen unterwegs gewesen sind. Die Akteure hatten verstanden, dass keine andere Investition in die Infrastruktur ein so exzellentes Kosten-Nutzen-Verhältnis hat. Die Radschnellwege haben eine Mindestbreite von vier Meter, werden im Winter regelmäßig geräumt und sind abschnittweise beleuchtet. Inzwischen ersetzt der Radverkehr zehntausende von Pkw-Fahrten täglich.

Der motorisierte Individualverkehr kommt aus der Mode

S-Bahn und E-Bike bilden ein äußerst leistungsfähiges und vergleichsweise preisgünstiges Verkehrssystem auf regionaler Ebene, das die Straßen, vor allem die Autobahnen in der Metropolregion entlastet.

Der motorisierte Individualverkehr kommt aus der Mode: Elektrische Antriebe, Fahrzeugkommunikation und eine umfassende Verkehrssteuerung haben daran nichts ändern können: Die schiere Masse der Autos hat die Infrastruktur kollabieren lassen, ein zwölfspuriger Ausbau der A3 in der Metropolregion war weder den Bürgerinnen und Bürger zu vermitteln noch von Bund und Land zu finanzieren.

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Der autonom fahrende Bus Navya Arma

Mobilität ist heute – im Jahr 2030 – eine umfassende Serviceleistung eines komplexen Verkehrsverbundes, der umfassende Angebote macht. Die Verfügbarkeit von äußerst leistungsfähigen Computern, der Betrieb so genannter intelligenter Programme und ein exzellent ausgebautes Mobilfunknetz der neuen Generation nach 5G machen solche Serviceleistungen möglich. Das Kernelement der komplexen Steuerung ist die Beschaffung und Verarbeitung smarter Daten: Autoherstellern, Verbünden, Landes- und Bundespolitik war es in letzter Sekunde gelungen, die Übernahme des Verkehrsdatenmanagements durch Informationskonzerne wie Google, Apple und Facebook zu verhindern. Die Verbünde, ihre privaten Partner und auch die Bahn, waren nicht zu „reinen Lohnkutschern“ herabgesunken, wovor Bahnchef Rüdiger Grube schon im Mai 2016 gewarnt hatte.

Mobilität aus einer Hand

Vielfältige Kooperationen prägen das Bild: Der Kunde nutzt heute eine Vielfalt von Verkehrsmitteln, um seine Wege zu organisieren und von A nach B zu kommen. Komplexe und äußerst leistungsfähige Mobility-Services ermitteln und buchen auf Grundlage des Terminplanes des Kunden das jeweils geeignetste Verkehrsmittel. Ob E-Bike, autonom fahrender Bus oder Auto, ob U-Bahn oder Straßenbahn, Flugzeug oder elektrisch betriebenes Wassertaxi – immer steht das Verkehrsmittel rechtzeitig bereit, um nahtlos und ohne Schwierigkeiten reisen zu können oder um das Verkehrsmittel wechseln zu können, ohne dass der Kunde Fahrpläne lesen, Verkehrsmittel ordern oder Tickets kaufen müsste. Der Service erreicht ein bislang nicht gekanntes Niveau.

Statt ein Verkehrsmittel zu besitzen werden Verkehrsmittel als Serviceangebote genutzt. Keine Mobilität auf Basis eines motorisierten Individualverkehrs hätte diese Qualität je erbringen können.

Driverless Pods Singapure
Das “Automated Vehicle” von 2getthere, das zum Jahresende in Singapur in Betrieb gehen soll. Das Fahrzeug hat Platz für 24 Personen und fährt auf halböffentlichem Gelände. In Abu Dhabi und Rotterdam werden die Fahrzeuge bereits eingesetzt.

Autonom fahrende Busse heben die Mobilitätsdienstleistung auch in ländlichen Gebieten auf ein neues Niveau: Das Rufbus-System ermittelt anhand eingehender Bestellungen, des Wohnortes und der Ziele die jeweils günstigste und schnellste Fahrtstrecke von A nach B. Die Basis dafür schaffen intelligente, selbstlernende Computersysteme, die im 24-Stunden-Betrieb die fahrerlosen und autonomen Busse steuern.

Flugzeuge sind heute mit einer neuen Generation leiserer Triebwerke und durchweg mit digitaler Steuerung ausgestattet: der gekrümmte Landeanflug ist gängige Praxis und entlastet die am stärksten betroffenen Städte in der Region. Überflüge über Kernstädte gehören der Vergangenheit an.

Lkw nutzen Oberleitungen und fahren elektrisch

In der Logistik haben kommunal betriebene Güterverteilzentren den Durchbruch ermöglicht. Elektrisch betriebene leichte Nutzfahrzeuge gelangen ohne Stau in die Innenstädte, die für den klassischen Individualverkehr weitgehend gesperrt sind. Im Fernverkehr nutzen schwere Lkw das Trolley-System: Entlang von Autobahn-Hauptstrecken sind elektrische Oberleitungen verlegt worden: Die großen Distanzen fahren die Lkw mit elektrischem Antrieb, auf den letzten Meilen kommt der Strom aus Batterien oder Brennstoffzellen.

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Der Trolley-Truck mit Elektromotor holt sich seine Energie aus einer elektrischen Oberleitung.

Meine Damen und Herren, welche Entscheidungen müssen wir heute treffen, um morgen sicher, zuverlässig und bequem mobil sein zu können, ohne die Umwelt stärker zu belasten und volkswirtschaftliche Schäden durch Stauzeiten zu produzieren? Welche Weichen müssen wir heute stellen, um dieses eben beschriebene, technisch heute schon weitgehend machbare Mobilitätssystem im Jahr 2030 nutzen zu können?

Brauchen wir eine zweite S-Bahn-Röhre im Frankfurter Untergrund oder doch eher eine S-Bahn-Ringlinie in der Region? Brauchen wir den 5G-Standard im Mobilfunk mit einem, vielleicht sogar 10 Gigabit pro Sekunde nicht viel früher als geplant? Ist die verpflichtende Mobilitätskarte für jeden Bürger und jede Bürgerin in der Metropolregion die einzige Möglichkeit, Infrastruktur und Betrieb auf Dauer zu erhalten und zu entwickeln? Vor allem: Wie leiten wir die Verkehrswende ein – hin zu hoch attraktiven kollektiven Verkehrsmitteln, die in nicht allzu ferner Zukunft von selbstlernenden Computern im 24-Std-Betrieb gesteuert werden?

Meine Damen und Herren, „es gilt zu handeln ohne zu zögern“, hat der ehemalige EU-Verkehrskommissar Siim Kallas bei der Vorstellung des Weißbuchs Verkehr vor ein paar Jahren gesagt. „Die Entscheidungen, die wir heute treffen, sind für den Verkehr im Jahr 2050 ausschlaggebend.“

Aber haben wir ein Bewusstsein für diese Herausforderungen? Ist es möglich, dass wir uns in der Metropolregion FrankfurtRheinMain, ein wenig berauscht vom aktuellen Erfolg, zu lange wechselseitig auf die Schulter geklopft und uns dabei fast ein wenig betrunken versichert haben, wie gut wir sind? Warum übersehen wir, dass wir im Gebiet der etwas kleineren Metropolregion (Regierungsbezirk Darmstadt, NUTS-II-Ebene) beim Inlandsprodukt pro Kopf in Europa seit 1999 von Platz 3 auf Platz 12 zurückgefallen sind und uns teilweise mit Platz 15 zufriedengeben mussten? Warum bemerken wir nicht, dass das Gefälle innerhalb der Metropolregion zunimmt? Kann es sein, dass wir – im Hochgefühl des Erfolges zumindest in den großen Städten – kaum noch in der Lage sind zu registrieren, wie sich allein die Welt im europäischen Ausland verändert, von Amerika und Asien erst gar nicht zu sprechen?

Verbot für den Verkauf von Autos mit Verbrennungsmotoren?

Die größte Herausforderung liegt darin, dass uns schon heute Techniken zur Verfügung stehen, mit denen wir auch in der Mobilität Dinge zu realisieren vermögen, die im Regelfall weit jenseits unserer Vorstellungskraft liegen. Oder dass es andernorts einen ausgeprägten politischen Willen gibt, die Verkehrswende einzuleiten und das auch getan wird.

Ein Beispiel? Die Niederlande, Norwegen, Indien und die Schweiz erwägen, von 2030 an ein Verbot für den Verkauf von Autos mit Verbrennungsmotoren zu erlassen. Die Slowakei hat mit dem Elon Musk-Unternehmen Hyperloop einen Vertrag abgeschlossen, um ein Röhrensystem für den Personentransport für Geschwindigkeit von bis zu 1300 km/h aufzubauen. Musk hat vor wenigen Wochen (Mitte April 2016) im Gespräch mit dem norwegischen Verkehrsminister angekündigt, den ÖPNV mit einem neuartigen Bus-System revolutionieren zu wollen. Andernorts hat die Revolution schon begonnen: Der Service von Uber in New York hat dort weniger der Taxibranche geschadet. Vielmehr zählen Busse und U-Bahnen weniger Fahrgäste, weil sich die Kunden inzwischen häufiger für den Uber-Dienst entscheiden. Wir sollten uns umgehend diesen Herausforderungen stellen.

Meine Damen und Herren, ich danke Ihnen für Ihre Aufmerksamkeit.

Land Airbus

Der Land Airbus von TBS China fährt auf Schienen entlang von Hauptverkehrsstraßen und kann bis zu 300 Passagiere befördern.

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